поговорим?

Мировой финансовый кризис, повлекший за собой и кризис в российской финансовой системе, внес существенные коррективы в инвестиционный климат страны, это понятно. В настоящее время наблюдается объективное замедление всех инвестиционных процессов. Большинство игроков на рынке инвестиций, прежде всего, институциональные инвесторы, заняли выжидательную тактику. Вместе с тем, рынок не стоит на месте и за любым спадом всегда следует подъем. Предпосылками к этому являются многочисленные изменения, принятые в инвестиционное законодательство в последнее время. И хотя многие поправки еще не вступили в законную силу, они подтверждают, что инвестиционная деятельность находится на новом витке развития, а рынок коллективных инвестиций становится более гибким. Совершенно очевидно, что правовое регулирование инвестиционной деятельности, которое было ранее, уже не отвечает реальным потребностям рынка. С одной стороны, несмотря на кризис, уже сформировался класс опытных инвесторов, желающих получать дополнительные высокие доходы, платя за это более высокими рисками, с другой — интерес населения к рынку коллективных инвестиций также не угас, однако далеко не все в состоянии оценить риски, которые таит в себе инвестиционная деятельность. Данная категория инвесторов, не обладающих достаточной квалификацией, хотела бы получить более высокую степень защиты. А каким образом??? Только путем введений поправок в законодательную базу вопрос о неграмотности не решить: ведь никто все равно не будет заглядывать в гарант и смотреть что и как работает, верно?
Проблема ответственности финансовых посредников также известна не первый год!!! А если мы учтем, что институт финансово-правовой ответственности в принципе до конца не развит?

СЕЙЧАС НЕ ПРОСТО  КРИЗИС!!!!!!
Особенностью современной сложной ситуации в мировой экономике является перекрещивание двух кризисов: кризиса международных кредитно-денежных отношений в принципе и кризиса в финансовом секторе США.

Кризис финансовой системы  наглядно показал, что банки практически во всех развитых странах представляют собой наиболее обобществленный сектор экономики: все банки подлежат особым мерам контроля со стороны государства, а крупнейшие из них либо непосредственно принадлежат государству (Австрия, Италия), либо действуют под прямым влиянием со стороны правительства (Япония, Германия), при этом последние «либеральные» в этом отношении страны – США и Великобритания – вынуждены были принять меры по «огосударствлению» крупных банков под воздействием финансового кризиса. Игнорирование действительности в регулирующих действиях властей западных стран и приводит к столь печальным последствиям.

 На официальном сайте АВТО ВАЗа мы можем увидеть, что, придя на предприятие, Гон впервую очередь обратил внимание на систему качества автомобилей. И хотя отдел, который занимался менеджментом качества существовал уже  порядка 40 лет, как мы видим, либо работал не эффективно, либо по каким-либо другим объективным причинам не справлялся со своими задачами.  Это раз.
Приток с запада и Японии автомобилей более лучшего качества привел к тому, что почти перестали покупать авто марки АВТО ВАЗ. А когда Россия вступит в ВТО - а это уже совсем не за горами.  То что тогда? Если сделать простой СВОТ анализ для этой компании, то угрозы достаточно перевесят возможности.   Нельзя забывать одного - как говорят сами производители - наши авто расссчитаны на наши дороги. И это, наверное, единственное, в чем они правы.

 

Кто такой этот Карлос?
Предлагаю почитать эту вырезку. Это самое начало. Мое предложение проследить за всей этой историей и сделать выводы. Будем учиться, дорогие,
 

Автомобилестроение экономисты называют “сектором престижа”, т. е. такой отраслью, которую многие правительства готовы поддерживать в ущерб экономике — лишь бы была своя марка. В итоге политические, имиджевые, а иногда и коррупционные факторы мешают трезво оценить ситуацию и принять адекватные решения о судьбе отрасли. И тут, как и в другой проблемной (и престижной) области — футболе, и может пригодиться тренер-иностранец, которому эмоции не мешают действовать хладнокровно.

Собрание акционеров “АвтоВАЗа” сегодня, как ожидается, утвердит топ-менеджеров ФГУП “Рособоронэкспорт” в качестве руководителей предприятия. Учитывая, что акции “АвтоВАЗа” сконцентрированы у его “дочек”, руководители предприятия автоматически становятся как бы управляющими акционерами. На завтра же, 23 декабря, запланировано подписание мирового соглашения между государственным Внешэкономбанком и “Камазом” по долгу последнего в размере $151 млн — автозавод получит 30-летнюю рассрочку по его погашению, а бюджет Татарстана станет гарантом погашения долга. Этому предшествовало изменение состава акционеров автозавода: около 20% акций консолидировало ОАО “Камаз-Капитал”, среди учредителей которого Татарстан. Еще 34% акций “Камаза” принадлежит государству.

Даже увеличение доли государства в прибыльном нефтегазовом секторе — увеличение пакета “Газпрома” и покупка “Сибнефти” — вызвало много вопросов о его целесообразности. Что уж говорить об автопроме? Российские автомобилестроители из года в год теряют долю рынка — уже в прошлом году продажи иномарок в денежном выражении обогнали российские автомобили, а по оценкам ОФГ, доля рынка “АвтоВАЗа” к 2010 г. упадет с нынешних 46% до 32%. Финансовое положение автозаводов тоже далеко от идеала: условия реструктуризации долга “Камаза” характеризуют его как безнадежный. “АвтоВАЗ” также до сих пор не выплатил государству долг по налогам, которые он перестал платить в 1998 г., сэкономив на этом 2,8 млрд руб.

Экономисты устали напоминать, что исследования и западный опыт однозначно свидетельствуют: прямое государственное финансирование предприятий стимулирует бюджетный дефицит на предприятии и другие негативные эффекты.

Но чиновники уже спешат предложить многомиллиардную программу развития “АвтоВАЗа” и всего автопрома в целом. Автопрому она вряд ли поможет, если только не закупать на “АвтоВАЗе” все машины для госнужд, на каждую из которых, как выяснилось, тратят по $177 000.

Участие государства в судьбе этого проблемного сектора необходимо: как уже предлагал на этой странице профессор Константин Сонин, нужно освободить автозаводы от ответственности за благополучие городов, где они находятся. Это сложно и дорого — переобучение сокращаемых рабочих, их переселение, диверсификация городской экономики, борьба с преступностью. Это и есть трудная, но невероятно важная работа для государства. Никто другой ее не сделает.

Одновременно нужно отбросить наполеоновские иллюзии. Возможно, на базе российских автозаводов удастся создать не прорывные, но вполне конкурентные производства комплектующих или нишевых автомобилей. Тут-то и пригодятся последние кадровые наработки государства по привлечению “иностранных высококлассных специалистов”.

Но если в случае с Герхардом Шредером и “Газпромом” и Дональдом Эвансом и “Роснефтью” это привело к скандалу, то приглашение легенды мирового автопрома, признанного кризис-менеджера и “убийцы издержек” Карлоса Гона может иметь совершенно иной эффект. В 1999 г. Гон возглавил Nissan и вывел его из глубочайшего кризиса, сейчас он возглавляет его и одновременно Renault, который тоже чувствует себя не лучшим образом. Рожденный в Бразилии, выросший в Бейруте и учившийся во Франции гражданин мира, как никто другой, может абстрагироваться от всего лишнего при решении реальных проблем. А личное приглашение президента Путина, хорошая зарплата и обещание полной творческой свободы вполне могут переманить Гона из Франции, где ему приходится преодолевать бешеное сопротивление профсоюзов, привыкших к социализму. Ну а если не согласится, то в мире есть и другие суперменеджеры. Да и другие российские предприятия, нуждающиеся в менеджменте.

Предлагаю всем студентам специальностей Антикризисное управление и  Менеджмент организации  создать общество, целью которого будет реальное обсуждение теории и практики антикризисного управления, проблем практического применения различных инструментов менеджмента, а так же интеграцию с другими базовыми науками, такими как финансовый менеджмент, финансовое оздоровление и прочими. 

В практике корпоративного управления используются разнообразные методологические подходы, позволяющие решить проблемы предприятия. Не зная менеджмент качества   Вам (как антикризисному менеджеру) будет крайне сложно оценивать какую производственную  линию закрывать , т.е. от какой продукции отказываемся - поскольку её не покупают и денег с неё мы не имеем.  А кто сказал, что дело в плохом качестве? Может у нас логистика плохая - пока мы товар довозим до точек продаж - он три раза уже испортился. Или продаем не тому покупателю - это уже маркетинговая политика. А может предприятие в кризисе из-за каких-либо внешних влияний (рейдеры замучили, налоговый инспектор не компетентен и т.п.)? 

Когда мы только-только пришли на кризисное предприятие неужели мы сразу знаем где искать проблему?
Нет.  Да и практики корпоративного антикризсного  управления у нас мало, согласитесь?

А как это делают другие? Посмотрим на примере.
По данным www.auto.mafl.ru, Карлос Гон сумел в начале 90-х го­дов вытащить из глубокого кри­зиса Renault, а затем спасти от ра­зорения Nissan.